20 декабря 2018 года Администрацией городского округа Жуковский было проведено торжественное мероприятие, посвященное 50-летию со дня первого полёта сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. 31 декабря 1968 года в городе Жуковский на аэродроме Летно-исследовательского института экипажем летчика-испытателя Э.В. Еляна был благополучно поднят в небо легендарный самолет Ту-144.

На аэродроме в Жуковском находится два самолёта Ту-144.

Это самолёты СССР-77115 и RA-77114

Самолет № RA-77114 (до 1996 — СССР, СССР-77114)

Самолёт построен в 1981 году. 

В июле 1983г установил три мировых рекорда.

В 1996г был переоборудован из Ту-144Д в Ту-144ЛЛ с двигателями НК-32-1.

Использовался для исследований СПС 2го поколения по программе NASA (всего выполнил 32 полёта).

Ту-144 СССР-77115

Использовался для подготовки лётчиков-испытателей для "Бурана". Далее - как резервный по программе Ту-144ЛЛ.

Перед МАКСом-2007 самолёт был заново покрашен

Самолёт в эксплуатации с 4 октября 1984 года, с 1986 года на хранении в ЛИИ им.Громова

Специально для самолёта был разработан двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК-144 КБ Н. Д. Кузнецова. Двигатель создавался на базе газогенератора НК-8 и наработок по НК-6. Дальнейшем развитием НК-144 стали двигатели НК-22, НК-25 и НК-32, и поныне поднимающие в воздух самолёты Ту-22М3 и Ту-160. НК-144 оказался пока единственным в истории авиации двухконтурным двигателем с форсажной камерой, штатно применяемым на серийном пассажирском самолёте. Форсаж выполнен регулируемым и позволял менять максимальную мощность двигателя перемещением РУД.

Четыре двигателя НК-144 на первом самолёте установили «пакетом» в нижней задней части фюзеляжа. Сопла двигателей выступали за заднюю кромку крыла, так как первоначально планировалось установить на внешние двигатели устройство реверса. В дальнейшем от разработки реверса пришлось отказаться, и для сокращения пробега установили парашютную тормозную систему.

Каждый двигатель имеет собственный регулируемый воздухозаборник прямоугольного сечения с верхней горизонтальной подвижной панелью клина, тремя створками подпитки сбоку и нижней створкой перепуска.

Задняя стойка шасси

Передняя стойка шасси впечатляет размерами

Посадочные огни на передней стойке шасси

Всего было построено 9 серий, включая одну опытную машину нулевой серии, одну опытную первой серии, четыре планера для статических и нагрузочных испытаний. Всего 21 планер, из которых 17 самолётов, последний был не достроен и никогда не летал (то есть по факту — 16 летающих машин).

Крыло многолонжеронной конструкции образовывалось из симметричных профилей и имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Первоначально это было треугольное крыло оживальной формы с углом стреловидности по передней кромке 78° — для передней наплывной части и 55° — для задней базовой части. По всей задней кромке имелись четырёхсекционные элевоны. Центральная часть крыла и элевоны изготовлялись из титановых сплавов, остальная обшивка крыла — из сплошных цельнофрезерованных плит, изготовленных из алюминиевых сплавов. В дальнейшем, по результатам испытаний машины «044», крыло было полностью переделано, изменился его профиль и площадь, стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов, увеличили коническую крутку законцовок. Теперь крыло обеспечивало самобалансировку на крейсерском полётном режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла.

Площадь крыла составляет 503 м2, размах — 28 м

Первый рабочий рейс — 26 декабря 1975 года по маршруту Москва — Алма-Ата, самолёт перевёз почтовые отправления, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки

Теперь давайте поднимемся на борт самолёта СССР-77115

Внутри оборудована экспозиция, посвященная созданию сверхзвуковых самолетов.

Кухня при входе в салон самолёта

Салон очень узкий по современным меркам

В салоне самолёта установили часть кресел, чтобы наглядно было видно пассажирский салон. В этом самолёте никогда не было пассажирского салона

ВИП-места

Регулярные рейсы выполняли только два самолёта — рег. № СССР-77109 и № СССР-77110.

Пилотировали их специально подготовленные экипажи «Аэрофлота», в состав которых входили лётчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет на этот рейс стоил 80 рублей, тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 62 рубля. Этот рейс получил № 499 (в направлении из Домодедова) и № 500 (в направлении из Алма-Аты)

Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира

Обдув и свет над пассажирскими креслами

Освещение салона

Далее отправляемся в кабину пилотов

Все рейсы на Ту-144 выполнялись только летчиками-испытателями КБ Туполева в качестве КВС, пилоты Аэрофлота были только вторыми пилотами.

Кабина на опытных машинах выполнена на четырёх членов лётного экипажа: командира, второго пилота, бортинженера и инженера-экспериментатора. На серийных машинах планировался экипаж из трёх человек, но из-за технических проблем с навигационно-пилотажным комплексом дополнительно ввели штурмана. Все члены экипажа могут штатно экипироваться противоперегрузочными костюмами

Авионика в кабине Ту-144

Самолет с бортовым номером 77115 налетал всего 39 часов

Туалетная кабинка Ту-144

Напротив шкафчик с огнетушителями

В ходе разработки Ту-144 был решен целый ряд новых научно-технических проблем в области дозвуковой и сверхзвуковой аэродинамики, теплозащиты, прочности и металлургии. Огромный научно-технический опыт, полученный при создании сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, обеспечил дальнейший прогресс отечественной авиации и способствовал успешной реализации проектов целого ряда летательных аппаратов различного назначения.

Низкий поклон всем, кто бережет историю отечественной авиации!