В Доме Российского исторического общества (Москва, ул. Воронцово поле, д. 13, стр.1) состоялось торжественное открытие выставки "Московская Окружная. Дорога для города. История создания". Мероприятие посвящено грядущему 110-летнему юбилею кольцевой транспортной магистрали, а также "второму рождению" дороги в ее современном виде - Московского Центрального Кольца (МЦК).

В открытии выставки приняли участие:
Сергей Евгеньевич Нарышкин,председатель Российского исторического общества, и Максим Станиславович Ликсутов, заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы.

Спикеры выставки рассказали о важности Московского Центрального Кольца для города Москвы 

После торжественных речей Максим Ликсутов подарил Сергею Евгеньевичу Нарышкину книгу - Московское Центральное Кольцо история и современность

Сергей Евгеньевич расписался на праздничных единых билетах, которые отправятся в музей метро

После проведения всех торжественных мероприятий, Директор Музея Москвы Алина Сапрыкина показала и детально рассказала почетным гостям о выставке

Регулярное движение по железнодорожному кольцу было открыто в 1908 году. К тому времени Москва с трудом справлялась с огромным оборотом торговых грузов. По городу одновременно перемещалось около 20 тысяч валовых извозчиков, часто на дорогах возникали заторы. Существовавшая радиальная система железных дорог не позволяла разгрузить первопрестольную, и тогда возникла идея соединить эти лучи круговой магистралью. Строительство дороги курировал лично император Николай II.

Посетителям представили макеты зданий и сооружений железной дороги

Паровозное депо на 12 стойл на станции Лихоборы (масштаб 1:87)

Водонапорная башня на станции Андроновка (масштаб 1:87)

Фрагмент рельса, выпущенного в начале XX века

Исторические вывески

Акционерное общество "СОРМОВО"

Паровой манометр. Начало XX века

К концу XIX столетия промышленный рост превратил Москву в крупнейший центр по складированию, переработке, отпуску и потреблению товаров. Значительная часть из них доставлялась в город и вывозилась из него по железным дорогам. Наибольшие логистические трудности возникали при транспортировке грузов от железнодорожных станций на склады и обратно. Неудачное расположение вокзалов и грузовых дворов, их теснота и необустроенность приводили, в результате, к значительному удорожанию потребительских товаров.

Оставалась проблемой и неэффективность гужевого транспорта, значительно уступавшего в скорости железнодорожному сообщению. Ежечасно прибывавшие в город товары спешно погружались на ломовые фуры, которые затем с трудом пробирались среди кривых и тесных московских улочек. В начале XX века по Москве одновременно перемещались почти 20 тысяч грузовых извозчиков. Нередко из-за этого возникали стихийные заторы.

Единственным возможным решением назревших транспортных проблем могла стать лишь внутренняя железнодорожная линяя, позволяющая доставлять товары прямо на склады, минуя стадию транспортировки на ломовых извозчиках. Первый проект Московской городской дороги появился уже в 1869 году. Его автор, московский купец Григорий Сушкин, предложил соединить кольцевой все ведущие в город железнодорожные линии. Три года спустя с проектом Московской окружной дороги выступили инженеры Горчаков и Пороховщиков.
Согласно их замыслу новая железнодорожная линия практически на всем своем протяжении должна была идти параллельно Камер-Коллежскому валу, то есть по старой границе города и Московского уезда. Свой вариант организации стального диаметра представили и инженеры Ярославской железной дороги.

Вскоре на критическое положение московского железнодорожного узла было обращено внимание царского правительства. На заседании под председательством императора Николая II, состоявшемся 7 ноября 1897 года, по инициативе тогдашнего министра финансов графа Витте было принято решение приступить к постройке Московской окружной железной дороги уже в следующем 1898 году.

Руководил работами известный инженер путей сообщения, действительный статский советник Петр Иванович Рашевский.

В сентябре 1898 года были начаты изыскания, а через два месяца министру путей сообщения князю Хилкову представили первые проекты нового железнодорожного кольца.

Предварительный график транзитного движения по Московской Окружной железной дороге и соединительным ветвям. 1900 год.

В 1902 году для руководства строительством и обустройством Московской окружной железной дороги было сформировано отдельное управление. Высокое покровительство проекту оказывал московский генерал-губернатор великий князь Сергей Александрович.
3 августа 1903 года состоялась торжественная церемония начала работ по сооружению Московского железнодорожного кольца.
Из-за неудачной для России войны с Японией первоначальные планы строителей пришлось ограничить, однако уже с 20 июля 1908 года по Московской окружной железной дороге было запущено регулярное движение поездов.

Возведение моста Императора Николая II. 1907 год

Характерной особенностью Московской Окружной железной дороги стало разнообразие примененных ^мостовых конструкций (насчитывалось более 30 различных типов мостов, . не'считая пешеходных).
Для строительства крупнейших из них были привлечены лучшие специалисты своего времени - инженеры Николай Аполлонович Белелюбский и Лавр Дмитриевич Проскуряков.
Производство мостовых конструкций и пролетных строений осуществляли широко известные отечественные производители.
Алексеевский мост и мост Императора Николая II собирались мастерами Сормовского завода, Брянский завод изготовил детали Дорогомиловского моста, а менее значительные мосты и путепроводы делались на Московском металлическом, Коломенском, Николаевском и Дебальцевском заводах. 

Архитектурное своеобразие в стиле московского модерна придал железнодорожному ансамблю профессор Императорской академии художеств Александр Никанорович Померанцев, также участвовавший в разработке художественной отделки москворецких мостов.
К проектированию станционных изданий быта также привлечены именитые архитекторы Иван Михаилович Рыбин и Николай Владимирович Марковников.

По задумке проектировщиков все гражданские здания Московской окружной железной дороги выдерживались в единообразном архитектурном стиле.
Удачным решением стало разделение пассажиропотока и товарного трафика: вокзалы строились только с внутренней стороны кольца (со стороны города), а товарные платформы - с внешней (со стороны промышленной зоны).

Хозяйственным центром Московского кольца стала железнодорожная станция Лихоборы, где было построено паровозное депо на 12 паровозов и малые мастерские.
На этой же станции были устроены нефтехранилище, склад для хранения запасных частей и дежурные помещения для паровозных и кондукторских бригад.

Удивительны красота и изящество дворцов Московской окружной дороги, построенных основательно и с любовью - от вокзалов до жилых домов для машинистов и служащих.

Ускоренная доставка грузов и товаров стала одним из главных преимуществ Московской Окружной железной дороги. До постройки кольца в среднем вагоны задерживались на путях Московского железнодорожного узла не менее чем на трое суток. Благодаря новой магистрали, станции прилегающих железных дорог значительно разгружались от большого наплыва вагонов.

Помимо улучшения товарооборота, Московская окружная железная дорога сумела, пусть и ненадолго, решить проблему внутригородского пассажирского сообщения. Для удобства пассажиров была проработана возможность направления поездов на Окружную железную дорогу таким образом, чтобы, используя пути других дорог, они описывали «восьмерку», охватывающую центр города, Курский и Брестский вокзалы, а также Каланчевскую площадь.

Отдельного внимания заслуживает серия авторских акварельных работ

Посвященная первой зиме Московской окружной

Авторы выставки предлагают взглянуть на Московскую окружную железную дорогу не столько как на транспортный объект, сколько уникальный памятник истории и архитектуры, который стал важным социальным и культурным явлением той эпохи.

Выставка будет открыта для москвичей и гостей города до 1 июня 2017 года. Информация о ней будет распространяться в Московском метрополитене, в том числе на билетах в метро.